16 settembre 1910: il sogno di un tram tra Luserna San Giovanni e Rorà

Oggi può sembrare una bizzarria, difficile perfino da concepire. Ma c'è stata un'epoca, neppure lontanissima, in cui l'idea di collegare Luserna San Giovanni e Rorà con una ferrovia a scartamento ridotto – ovvero con una tramvia – fu pianificata e dibattuta.
Era il 16 settembre 1910 quando, su proposta del consigliere Francesco Fraschia il Consiglio comunale lusernese approvò il progetto, redatto dall'ingegner Andrea Quaglia, per la costruzione di una linea ferrata che «da questo capoluogo tende alle cave di Seccarezze fino alla regione Fornel, portante una spesa di 800.000 lire».
L'obiettivo era evidente: disporre di un sistema moderno per condurre a valle i lastroni di pietra di Luserna, che costituivano un prezioso materiale assai richiesto soprattutto nell'edilizia pubblica.
La lunghezza della tratta era calcolata tra gli otto e i nove chilometri. I promotori consideravano di utilizzare binari a scartamento di un metro e dieci centimetri, «cioè quello delle tramvie piemontesi colle quali si potrà un giorno o l'altro collegare» (si legge sull'Avvisatore alpino, nella cronaca della seduta consiliare del 16 settembre).
Il progetto, fortemente sostenuto dall'Amministrazione di Luserna San Giovanni, fu ragione di contrasto – anche duro – con gli altri Comuni della valle. Essi, infatti, preferivano un'altra ipotesi, ancora più ambiziosa: quella di collegare con una ferrovia, ideale prosecuzione della Torino-Pinerolo-Torre Pellice, anche l'Alta Val Pellice e – di lì – valicare le Alpi e giungere in Francia. Una variante di questo percorso avrebbe dovuto, dall'inverso di Villar Pellice, salire fino a Rorà e mettersi al servizio dell'attività estrattiva. La cosiddetta ferrovia Alto Pellice-Rorà-Cave era stata concepita da Vittorio Salchi, ragioniere e investitore torinese, che amava villeggiare in Val Pellice. Era stato Salchi a ispirare – il 12 luglio 1909 – un articolo su La Stampa a proposito delle opportunità di portare una via ferrata fino a Rorà: «Il villaggio di Rorà, collegato al piano da una larga e bella strada carrozzabile, è posto a 942 metri sul livello del mare. (…) La natura geologica offre delle specialissime e ricercate ricchezze minerarie: ma commercio [e] industria restano paralizzate dalla mancanza di trasporti, limitati in vari punti al […] dorso di mulo, quando non siano a dorso di montanari, colle leggendarie cabasse, per sentieri alpini quasi impraticabili. Le cave che forniscono le famose e tanto richieste pietre di Luserna e di Bagnolo sono sfruttate appena limitatamente: le cave di granito e quelle di calce dormono indisturbate, mentre i loro prodotti troverebbero - specialmente in questi giorni di febbrile risveglio edilizio - uno smercio pronto, sicuro e proficuo».
Il progetto lusernese di una tranvia cozzava dunque contro quello di una vera e propria ferrovia. E se il primo richiedeva un investimento assai più limitato (800.000 lire contro 4,2 milioni), il secondo garantiva un più drastico abbattimento dei costi di trasporto della pietra: l'ingegner Michele Fenolio quantificò, su incarico della Provincia, della Città e della Camera di Commercio di Torino, in 6,11 lire la spesa per portare una tonnellata di pietra lavorata a Torino, contro le 8,50 necessarie senza ferrovia.
La tramvia lusernese costituì a lungo un'alternativa "ragionevole" contro l'utopia della ferrovia. Il Ministero dei Lavori Pubblici giunse ad autorizzarle entrambe! La ferrovia con la nota 395 del 1º marzo 1913; la tramvia con decreto datato 27 marzo 1914.
Ma lo scoppio della Grande Guerra distolse attenzione e risorse. E della tramvia delle cave – così come della ferrovia – non si parlò più.

Fonti: La Stampa, 12 luglio 1909; Avvisatore alpino, 23 settembre 1910; Avvisatore alpino, 30 agosto 1912; Avvisatore alpino, 14 marzo 1913; Il Pellice, 1º maggio 1914.

Immagine: Cave di pietra a Mugniva nel 1898. Dall'Archivio fotografico valdese.

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